Kostenlose öffentliche Verkehrsmittel für alle

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Wenn die vorgeschlagene Änderung auf starken Widerstand stößt, sagen wir normalerweise, dass die Idee zu ehrgeizig ist oder zu weit gegangen ist. Aber manchmal liegt es daran, dass es nicht weit genug gegangen ist.

Betrachten Sie den umstrittenen Plan des New Yorker Bürgermeisters Michael Bloomberg, Autofahrern, die südlich der 86. Straße in Manhattan einreisen, während der Hauptgeschäftszeiten eine Gebühr von 8 USD (21 USD für große Lastwagen) in Rechnung zu stellen. Nach dem Vorbild eines in London bestehenden Systems ist der Vorschlag für New York ein hervorragendes Mittel, um den Verkehr zu reduzieren und damit einen Teil der ökologischen und wirtschaftlichen Kosten zu senken, die durch den Stillstand entstehen. Die New Yorker Landesversammlung lehnte den Plan im April ab, die meisten glauben jedoch, dass die New Yorker noch nichts von den Preisen für Verkehrsstaus gehört haben.

Betrachten Sie nun eine viel diskutierte Alternative, die der berühmte New Yorker Arbeitsvermittler und Umweltanwalt Theodore W Kheel vorschlägt: Verdoppeln Sie die Gebühr für Autos, die südlich der 60. Straße in Manhattan einfahren (und erhöhen Sie sie für Nutzfahrzeuge auf 32 USD). Und dann nutzen Sie die zusätzlichen Einnahmen, um U-Bahnen und Busse für alle in den fünf Bezirken kostenlos zu machen. Autofahrer heulen vielleicht doppelt so laut, aber zumindest heult jemand auf der anderen Seite zurück – jemand, der kostenlos mit dem Bus fahren wollte.

Mit vierundneunzig Jahren beauftragte Kheel ein Team unter der Leitung des erfahrenen Umweltanalytikers Charles Komanoff mit der Untersuchung des Frei-Transit-Plans. Nach einem halben Jahr intensiver Arbeit entstand eine umfangreiche Tabelle mit dem Namen Balanced Transportation Analyzer (BTA). (Sowohl der Kheel Plan als auch der BTA sind hier erhältlich.) „Als wir anfingen, dachte ich, die Idee sei verrückt“, erinnert sich Komanoff. “Ich dachte, wie könnten Sie die Tarifbox aufgeben?” Stattdessen enthüllten Komanoffs Daten einige ziemlich überraschende Entdeckungen.

Nach dem Bericht von Kheel würde die Stadt die Taxifahrten um 25 Prozent erhöhen, wobei alle zusätzlichen Gelder für den öffentlichen Nahverkehr verwendet würden. Bei weniger überlasteten Straßen würde der durchschnittliche Taxifahrer nach der Analyse 37 statt 31 Fahrten pro Schicht machen. Transaktionsfreie Busfahrten könnten zu einer Verkürzung der Fahrtdauer um 20 Prozent führen, was zu einem effektiven Wachstum jeder Flotte von 25 Prozent führt, weil die Fahrer könnte mehr Läufe pro Schicht machen. Die Stadt würde auch den Preis für das Parken am Straßenrand in Manhattan südlich der 96. Straße verdreifachen, was in etwa dem Preis der privaten Parkhäuser entspricht. „Es gibt Stadtteile, in denen ein Viertel oder mehr Autofahrer einfach einen Parkplatz suchen“, sagt Komanoff.

Alles in allem würden, wenn man die Zahlen zusammenzählt, jeden Tag 2,4 Prozent mehr Menschen Manhattan südlich der 60. Straße betreten. Aber die Zahl der Autofahrer würde um ein Viertel sinken, und die Zahl derer, die mit Bussen, Fahrrädern oder U-Bahnen reisen, würde dramatisch ansteigen. Überall in der Stadt würde die Autofahrt um 9 Prozent sinken.

Offensichtlich ist weder Bloombergs Plan noch Kheels radikale Alternative ein einfacher Verkauf. Einige Gegner werfen praktische Schwierigkeiten auf, zum Beispiel überfüllte U-Bahnen. Als Komanoff jedoch die vernünftigen Projektionen von Kheel für die parallelen Pendelmethoden verwendete, die verfügbar wären, wenn der Straßenverkehr abnehmen würde, stellte er fest, dass während der Stoßzeiten nur 211 zusätzliche U-Bahn-Wagen benötigt würden. Das klingt vielleicht nach einer Menge, ist aber tatsächlich um 64 weniger, als zur Bewältigung der vorhandenen Überbelegung erforderlich ist.

In gewisser Weise sind die Seiten des Preiskampfs bei Überlastungen nach Klassen unterteilt. Wohlhabende Pendler, die den Verkehr in der Stadt binden, weil sie alleine und nach persönlichem Zeitplan reisen müssen oder wollen, stehen Bewohnern gegenüber, die bereit sind, sich den öffentlichen Verkehrsmitteln zu unterwerfen, oder es sich nicht leisten können, etwas anderes zu tun. Aber ein New Yorker Frei-Transit-Plan könnte eine breitere und dauerhaftere Bedeutung haben: Als Mikrokosmos hilft er, die Art von Veränderungen zu veranschaulichen, die reiche Nationen wie die Vereinigten Staaten in den nächsten zehn Jahren machen müssen, um beispielsweise dem Wachstum in Rechnung zu stellen Energiebedarf in Orten wie Indien und China. Unsere Welt wird bald eine Welt sein, in der diejenigen, die mehr pro Kopf verschmutzen, anfangen müssen, dafür zu bezahlen. Das wird anscheinend unsere zukünftigen Lebenshaltungskosten sein – und es wird viel einfacher zu schlucken sein, wenn einige Dinge kostenlos sind.

Copyright Environ Press 2008

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