Warum Cash for Clunkers wie eine Methadon-Klinik war

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Ein Clunker liegt im Auge des Betrachters. Für Leute mit alten Pickups, SUVs und Benzinfressenden Limousinen war das Cash for Clunkers-Programm der Regierung ein Glücksfall. Es ermöglichte ihnen, einen staatlichen Zuschuss von 3.500 bis 4.500 US-Dollar für den Handel mit ihrem Klunker gegen ein effizienteres Fahrzeug zu erhalten.

Für libertäre und kleinstaatliche Befürworter war Cash for Clunkers ein Gräuel — sie beschmutzten die Heiligkeit des freien Marktes mit staatlichen Zahlungen, um den Absatz von Autoherstellern anzukurbeln, von denen sich einige zufällig im Mehrheitsbesitz der Regierung befanden.

Für die Republikaner war es ein gutes Ziel, sich zu verspotten und zu kritisieren — bis sie erkannten, wie beliebt es war und beschlossen, es zu favorisieren.

Für viele Demokraten hat es zunächst nicht genug für die Umwelt getan — bis auch sie erkannten, wie beliebt es war und beschlossen, es zu favorisieren.

Für Autohändler war es das Programm, das Sie so sehr geliebt haben. Es brachte die Käufer in die Ausstellungsräume, zwang die Händler jedoch dazu, viele bürokratische Formalitäten zu erledigen und auf ihre schleppenden Wohlfahrtskontrollen zu warten. Es konnte diese Evangelisten nur an freie Unternehmertätigkeit erinnern, die sie am Regierungstrog fütterten.

Für Fernsehjournalisten war es eine unwiderstehliche Geschichte, angefüllt mit einem Verbraucherwahnsinn und tollen Bildern von Ford Explorers, die für Händleraktionen in Müllcontainer geworfen wurden — und nicht viel zu erklären.

Sowohl für Ökonomen als auch für Umweltschützer war Cash for Clunkers eine gemischte Tasche (dazu gleich mehr)..

Für mich sah es ein bisschen wie eine Methadon-Klinik aus. Der Kongress hat einen Weg gefunden, uns von den gasfressenden SUVs zu trennen, denen wir in den letzten Jahrzehnten verfallen sind — indem wir sie für etwas weniger schädliche Fahrzeuge abgeben. Aber wie in Methadon-Kliniken war die Szene irgendwie erbärmlich. Und wie in Methadon-Kliniken gibt es einige, die argumentieren, dass das Programm mehr schadet als nützt.

Die Wahrheit ist, dass wir mindestens ein Jahr lang nicht wissen werden, ob Cash for Clunkers ein Nettogewinn für die Wirtschaft oder die Umwelt war. Auch dann wird der Punkt streitig sein.

Nehmen Sie die Wirtschaft: Ihre Befürworter verkauften Cash for Clunkers als Pump Primer — ein Mittel, um die Wirtschaft und insbesondere den angeschlagenen Automobilsektor wieder ins Rollen zu bringen. Es war eine Art nachträglicher Einfall in den Konjunkturplan des letzten Winters.

Aber Cash for Clunkers war niemals billig, da es direkte Zahlungen von 3.500 bis 4.500 US-Dollar für jedes Fahrzeug beinhaltete. Die Idee war jedoch, dass es ein perfekter Anreiz war, weil es so strukturiert war, dass es natürlich mehr Konsumausgaben fördert: Wer mit seinen Fahrzeugen handelt, muss auch seine Brieftasche herausziehen, um ein neues Auto zu kaufen.

Plötzlich waren die Ausstellungsräume wieder überfüllt. Die ersten Milliarden US-Dollar des Programms gingen schnell zur Neige, und der Kongress stellte weitere 2 Milliarden US-Dollar zur Verfügung. Das Ergebnis: Mindestens 690.000 Klunker wurden eingebracht, und im Gegenzug wurden voraussichtlich 690.000 neue, effizientere Fahrzeuge angeschafft.

In einer Pressemitteilung in der vergangenen Woche, nachdem das Programm beendet war, behauptete Verkehrsminister Ray LaHood, dass Cash for Clunkers «42.000 Arbeitsplätze geschaffen oder gerettet» habe. Einige Branchenexperten argumentieren nun, dass das Ende des Programms für die Branche schrecklich sein wird, weil so viel vom Herbst ist Die Nachfrage nach Neuwagen wurde im Sommer gedeckt.

"In der zweiten Augusthälfte ist eine Nachfrage zu verzeichnen, die im November oder Dezember eingekauft hätte," George Augustaitis, ein Marktanalyst für eine Auto — Beratungsfirma, teilte dem mitChicago Tribune. "Was meiner Meinung nach für die Branche beängstigend sein könnte, ist, wenn im Oktober kein Cash for Clunkers-Programm mehr läuft."

Entschuldigung, George, dieser Hund jagt nicht. Klingt für mich wie ein undankbarer Industriejammer. Sicher, im Herbst werden weniger Leute Autos kaufen, als im letzten Monat in die Ausstellungsräume gefahren wurden — wahrscheinlich weniger als im November, wenn Cash for Clunkers nie passiert wäre.

Das Gesetz von Angebot und Nachfrage besagt jedoch, dass die Subventionierung eines Marktes um 3 Mrd. USD — damit die tatsächlichen Kosten für den Verbraucher sinken — die Nachfrage tatsächlich erhöht. Aus Sicht des Cashflows ist es besser, das Geschäft jetzt zu bekommen, als es später zu bekommen. Außerdem musste nur die wirtschaftliche Aktivität von Cash for Clunkers für die Gesamtwirtschaft stimulierend sein, und was für die Wirtschaft gut ist, ist gut für Autohersteller und Autohändler.

Aber ist was gut für die Autoindustrie gut für die Umwelt? Nun, das hängt von vielen Dingen ab, die wir noch nicht kennen. Einige Umweltschützer kritisierten Cash for Clunkers früh und argumentierten, dass es verschwenderisch sei, Fahrzeuge, die sonst nicht weggeworfen würden, einfach wegzuwerfen. Aus ökologischer Sicht hat es nicht geholfen, dass Cash for Clunkers kurz nach der Insolvenz von GM ein Programm zum Recycling von Quecksilber und anderen giftigen Stoffen aus Altfahrzeugen eingestellt hatte.

Aber das große Umweltproblem bei Cash for Clunkers drehte sich immer wieder um Klimawandel und Kohlenstoff. Umweltfreundliche Gesetzgeber versuchten, das Programm energiefreundlicher zu gestalten. Sie nannten die Menge an Kohlenstoff, die während des Herstellungsprozesses emittiert wurde, und wollten, dass Cash for Clunkers dies wieder wettmachte, indem sie verlangten, dass die neuen Autos etwa 13 Meilen pro Gallone mehr brachten als die Clunker. Aber die Händler nutzten ihre beeindruckende Schlagkraft, um diese Lücke auf 10 Meilen pro Gallone zu verringern.

Mit anderen Worten, die landesweite Fahrzeugflotte nach Cash for Clunkers wäre effizienter als die Flotte zuvor — aber es wäre kein so großer Effizienzsprung, wie die Umweltschützer es wollten.

Laut der statistischen Zusammenfassung der Sendung der Transportabteilung lagen die Durchschnittswerte der Clunker bei 15,8 MPG, während die Durchschnittswerte der Neuwagen bei 24,9 MPG lagen — ein Effizienzsprung von etwa 60 Prozent. War das genug, um Cash for Clunkers zu einem Nettokohlenstoffminderer zu machen??

Nach einer Formel absolut. Zahlen Sie, dass die Hersteller für jedes neue Fahrzeug acht Tonnen Kohlendioxid freisetzen. Ein Auto, das pro Jahr 24.000 km gefahren wird, spart jedes Jahr etwa dreieinhalb Tonnen bei einer Steigerung des Wirkungsgrads um jeweils 16 km pro Gallone. Nach dieser einfachen Formel würden die CO2-Einsparungen die Menge der in etwas mehr als zwei Jahren für die Herstellung der neuen Autos freigesetzten Fahrzeuge übersteigen.

Die Wahrheit ist, dass die Analyse eines solchen Programms viel komplizierter ist. Es gibt noch andere Fragen: Wird das neue Auto viel mehr gefahren als das alte? Würden viele dieser Transaktionen trotzdem stattfinden? Könnte das Geld, das für Klunker verwendet wurde, woanders besser verwendet worden sein (ein Großteil davon stammte aus einem Förderprogramm der Energieabteilung für Innovationsförderungen)??

Aber die unerbittliche Sexualität der Geschichte — verrückte Fotos von Autos, die zerquetscht werden, hohe Emotionen von Händlern, die von Bürokratie enttäuscht sind, begeisterte Verbraucher, die mit neuen Autos losfahren — hat die populären Eindrücke lange bevor irgendwelche nüchternen Analysen abgeschlossen werden können, festgehalten. Und ich vermute, dieser Eindruck wird meinem eigenen sehr ähnlich sein: Alles in allem scheint es mir, dass die Methadon-Klinik diesmal ihre Arbeit gut gemacht hat.

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